ハチロクが雪山に余りにも弱いことに腹が立ってきたところに、「ワンボックスやミニバンとまでは言わないから、ネズミが住んでなくて苔も生えてない、ちゃんとした普通の車に乗りかえて」という妻からのプレッシャーを受け、追い討ちをかけるように先代ハチロクが雪山でE/Gストップしてしまったため、2005年に乗りかえました。
スタックを気にせず楽しく雪ドリが可能で、たまにサーキットも楽しめてしかも快適なファミリーカーとして使え、高い車高が似合い、コンパクトで車重の軽いクルマ、という条件で候補にあがったのがインプレッサ。
（
あんな頭の悪そうなペタペタ車に乗っておいて「高い車高が似合う」はないだろ〜、と思われるかも知れませんが、ハチロクであれだけ車高を落とせば街乗りでも体感できるくらい旋回能力は上がりますが、最近の車（特にスバル車）は車高落としてジオメトリーを下手に改悪してもメリットよりデメリットの方が大きい、というのが私の持論です。特に、クローズドコースでタイムを突き詰めて走るわけではなく、街乗りでトータルで速く走るためにはノーマル車高-30mmくらいが限度だと思いますし、30mmくらいの車高ダウンならあえて落とすこともないと思ってます。）
探し始めたところ、すぐに良い物件が見つかり、即購入。ハチロクが動かない状態で普段の足は単車と妻のヴィッツで困ってはなかったものの、何時でも自由に使える車がないのも不便なのでハチロクの燃料ポンプを修理しようかどうかと迷ってたところだったため、2月のくそ寒い中、ガソリンタンクおろす破目にならなくて一安心。
で、個人売買で手に入れたインプは、
エンジンノーマル、給排気のみ社外品。無事故。
モノコック（前後ストラット周辺・床）リベット補強＆サイドシルウレタン補強（←この時点で査定ゼロと思われる）。街乗りを考えてないサス。内装あり。内外装年式相応。
というもの。
リベット補強されてるというところに不安は感じたものの、無事故でハンドルから手を離しても真っ直ぐ進む、ということなので、「フレームひん曲がって床にサビ穴のあいたハチよりだいぶマシ、どうせ乗り潰すつもりやし。」と自分を説得。見た目を全く気にしない、年に1〜2回しか車洗わない私には十分すぎるくらい綺麗な内外装です。性格的に、室内はどうせゴミ箱みたいになりますし・・・シートがちゃんと付いていれば問題なし！エンジンノーマルでブーストアップもしてない、というのも好印象です。
乗り始めてとりあえず、
「あぁ〜っエアコン付いてる、もう扇子はいらない！ステアリング片手で回せる！パワーウインドウまで付いてる！室内からミラーまでたためる！うぉ〜なんてハイテクな車なんだ！静かなので、大声で叫ばなくても車内で会話できるぞ！」と感動しました。
ちょこちょこ整備していくと、
「あぁ〜っ電機配線がつやっぽい！床に穴が開いてない！ブレーキブリーダーボルトが折れずに回せる！エキマニのボルトがスタッドボルトごと抜けずにちゃんとナットだけ外せる！」と、これまた感動しました。
しかし、純正エキマニのドロドロ排気干渉音と、12kgf/mmのバネにアペクスN1ダンパーの組み合わせの固すぎる乗り心地だけはいただけません。すぐにエキマニをシムスの等長に替え、バネをF:7kgf/mm R:4kgf/mmに変更。
ドロドロ音は我慢できるレベルになったものの、乗り心地は全く改善せず。シートを全く身体ホールドしてくれない純正シートからフルバケに替えて身体を安定させたところ多少マシにはなったものの、まだまだ固い。
やはり殆どストロークしない固いショックをどうにかしないとダメ、ということに気づき、オマケで付いてきたエンドレスZEAL
functionに交換してみたが、あまり変わらない。
色々調べた結果、TOKIKOのHTSダンパーに変更することに決定。某中古部品屋でバネ付きHTSを発見し、即購入。うれしいことに、付いてきたバネはSTiジムカーナバネ。前5.1kgf/mm・後4.9kgf/mm というほどよいレートかつ車高は全く下がらないどころか少し上がるという理想どおりのもの。
早速交換したところ、
これはいい〜。リバウンド側が柔らか過ぎず、無段階調整かつ調整幅の広い減衰力特性と、固すぎないバネレートが絶妙です。街乗り・ワインディングからサーキットさらに雪山までオールマイティーに使えそうです。オールマイティー＝サーキットでは役不足＆雪山ではバネ固過ぎのような気もしますが、私の場合、タイムを突き詰めるのではなく、運転技術向上のためにサーキットを走るので、これで十分ではないかと思います。妻も何の不満も言わずに乗ってます。ま、妻の場合、ハチロクの劣悪な乗り心地に慣れてたためかと思いますが・・・。
車高は純正状態より10mm程度UPしていると思われます。フェンダーとタイヤの間の大きなクリアランスがたまらなく好きです。余談ですが、変態趣向の私には、扁平率の高いタイヤのあのブ厚さが、これまたたまらなく好きです。
それにしても、車買って2ヶ月経たないうちにサス一式4回も交換させていただきました。簡単なサスペンション形式で助かった。
これで主要不満部品は概ね替えたので、その後は、ちょこちょこ自分好みのパーツに替えていってます。
280馬力もあればパワーに不満はないので、パワーを上げるのではなく、耐久性重視でTuneしてます。そろそろ走行7万kmにさしかかるので、長期消耗部品の交換も必須となってくると思います。作業記録はその都度、↓の取付パーツレビューのページ若しくは
整備記録のページにアップしていくつもりです。
（2005年4月）
インプに乗り始めてひと冬越えましたので、雪山でのショク＆バネのインプレでも。
結論、悪くないです。面白いほどケツから滑ります。ショックはHTS 減衰力4〜5回転戻しで私の走り方とスピードレンジにはちょうどです。バネも、多少バネの固さに減衰力が負け気味な気はしますが、思った程固すぎではないです。バネよりも、スタビの固さの方が気になります。いざとなれば雪道限定で前後スタビを外してしまうのもいいかも知れませんが、試してはいません。
私の雪山の走り方は、センターデフロックしてグリップで速く走るのではなく、DCCDフリーで出来るだけ大きく角度を付けて楽しく走る、というものなので、今のショク・バネ・スタビの組み合わせで特に不満はありません。フロントのグリップを上げるため、F側のスタビだけ外してみてもいいかも知れません、来期気が向けば試してみようかと思います。
それにしても、4駆のスライドコントロールは難しい。センターデフフリーだとまだ簡単だけど、それでもコーナー後半から脱出まではハンドル忙し過ぎです。進入からコーナー前半はフルカウンターなんですが、コーナー後半ではカウンターあてたり戻したりの繰返し。アクセルワークも、踏みっパのFRの様にはいきません。センターデフロックなんて、へたれな私には怖くてできません。
4駆でも結構簡単にスピンしてしまうもんなんですね〜。ハンドル切れ角の少ないインプだけかな？センターロックでコントロールできるようになればもっと角度も付けられて、スピードものせられて、それでもスピンせずに走れるんやろーな、修行が足りないか、もっと腕を磨かねば。
（2006年3月）
ニューエンジンに載せ換え直後のインプレッションですが、あまり違いはわかりません。
修理中1ヶ月程運転していなかったため感覚を忘れてしまっている、というのもあるかも知れません。
あえて言うなら、低中回転でのトルク＆パワーが多少増大したような気はします。
ただ、明らかにわかる大きな違いが一つ・・・ブースト0.8Kgf/cm2で、レブにあたった時のようにガクガクガクっと何かの制御がかかります。
ECUは元のままなので、高圧縮化(8.0→8.9)により、高ブースト時にノッキングが発生して制御（遅角？ブースト圧制御？）がかかっているのだと思われます。
圧縮比が9.0のEJ20エンジン搭載車の最高ブーストが0.75Kgf/cm2くらいになっていることを考えると妥当な結果だと考えています。
（※訂正 ブースト0.8kgf/cm2でガクガクなるのは4番のプラグコードが外れかかっていたためでした。きちんとコードを挿すと、E/G換装前と同様に何事も無くビュンビュンとブースト1.1kgf/cm2くらいかかるようになりました。冷静に考えてみるとちょっとやそっと圧縮比を高くしただけで、制御が必要なほどノッキングするような余裕の無い設計になってるわけないですよね。しかし、どちらにしてもあまり高いブースト圧をかけるのは危険なことにかわりはないはずです。）
同年式のワゴンWRXのNot STiのECUに換えてブーストを0.75Kgf/cm2に落とそうかとも思ったんですが、最高ブースト値の他に何がどう変わっているのかわからないので、現有の純正ECUのまま、外品のブーストコントローラーでブーストを0.7kgf/cm2くらいに落とそうかと思ってます。
特に意図していたわけではないのですが、結果的に「低圧縮高ブースト」から「高圧縮低ブースト」という私好みの方向になってよかった？
(2006年12月)
またもやメタルブローっぽいです。
エンジンからメタルブローとしか思えないような異音がします、 あと10万キロノーメンテでいけると思ってたニューエンジンから・・・。
しかも、12月に載せ換えてから、ただ普通におとなしく通勤だけに使用してたのに・・・も〜嫌です！EJ20の素材の悪さにほとほとあきれてきました。
寛大なうちの家計も、近々膨大に金が要る計画が進行中で、さすがに「半年しか経ってないけどもう一回エンジン載せ換えていい？」とは言えません。
＜案１＞今度はちゃんとEJ20Kを買って、もう一度乗せ換える。
＜案２＞ターボエンジンはやっぱり壊れやすいし気持ちよくなくて嫌いなので、この際、インプSRXのNA版EJ20か、現有E/Gの腰下を換装して圧縮をあげてタービン除去したNAバージョンを造りあげる。
＜案３＞もう一度AE86に・・・。
＜案４＞アルトワークスとかヴィヴィオRAとか、こましな軽自動車に乗り替える。
＜案５＞この際、「走る車」ではなく、遅くとも楽しそうで、長年乗ってみたかった好きな車に乗り替える。（例：FIAT131アバルトラリーとかFIAT500）
＜案６＞セレナとかのミニバンに乗り替え、5年間我慢して、5年後に妻のヴィッツを私の好きな車に買い替える。
・・・もう少し考えます、というか、嫁起案→決裁→交付決定→予算執行→実績報告→会計検査→？？？。
その後の経過は「
整備記録」ページに
（2007年7月）
NAエンジンに載せ換えて1,000km程走りました。ターボの頃の印象が残っていたので、最初は「激遅！」と思いましたが、慣れてくるとそうでもないです。
絶対的なパワーは確かにないですが、実用域のトルクはまあまあで、車格を超える排気量を実感できます。
もっさりしたエンジンフィールで、パワーバンドが無いに等しく、6,200回転？のレブリミットまで抑揚無くモワ〜っと吹けあがり、決して楽しいエンジンではなおですが、RA純正クロスミッション＆ファイナルとの相性は全く問題なく、4,000回転以上をキープするとそれなりに面白いです。もうちょっと高回転まで回れば文句ないです。そう考えるとECUの問題を解決して、DOHCで7,500回転？まで回るEJ204に載せ換えたい所です、エンジン重量が重くなったとしてもEJ204の方が絶対にいいような気がします・・・このEJ20Eが壊れたら真剣に考えます。
で、燃費ですが、期待してたよりは悪く、10km/lぐらいです。ハイオク8km/l→レギュラー10km/lなのでまぁいいかな？
シャシー＆足回りに対してエンジンが完全にアンダーパワーゆえに、街乗りでは、今履いている205/50-16のフロントタイヤはちょっとオーバースペックかな？と感じます。195/60-15の方が軽くていいし、十分だと思います。リアはそれよりもさらに細くしたいところですが、うまくあうサイズが見つかりません。
（2007年10月）
道路縁石に足回りを強打し、タイロッド・リアホイールを強打。リアアーム一式とタイロッドを交換し、真っ直ぐ走るようにはなったものの、ステアリングラックが歪んだようで、舵の動きがおかしい。ステアリングラックを交換すればなおりそうだが、乗り換えることにしました。
さようなら、GC8です。
（2012年6月）
取付パーツレビューへ（随時UPしていきます。）
